Az IFK vitaindító felvetései egyes, a fejlesztői tevékenységet befolyásoló szabályozási kérdésekről

Előszó

Épített környezetünk jövőjét döntően befolyásolja az ingatlanfejlesztési tevékenység keretének szabályozása. Az Ingatlanfejlesztői Kerekasztal célja, hogy tevékenységével hozzájáruljon a magyarországi ingatlanszektor szakmai színvonalának emeléséhez. Az IFK javasolja, hogy a szabályozás kialakítása az alábbi elvek figyelembevételével történjen:

• Fenntartható fejlődés, ezen belül is a városok, mint fenntartható települési mód fejlődésének támogatása
• Transzparens, minden szereplő számára átlátható szabályozás;
• Új előírások, szabványok bevezetése előtt meg kell vizsgálni, hogy az azok által generált többletköltség gazdasági növekedés visszafogó hatása arányban áll-e az elérni kívánt intézkedés várt hatásával.

Az IFK természetesen nem kívánja átvállalni a jogszabályalkotók szerepét, ezért hangsúlyozni szeretnénk, hogy javaslataink alapvetően szakmai vitára invitáló felvetések, nem kiérlelt javaslatok. Megtisztelőnek tartanánk, ha javaslataink tanulmányozását követően mód lenne a szakmai álláspontok egyeztetésére. A következő időszakban néhány témában szakértők bevonásával mélyebb szakmai anyagok is készülnek majd.

Az IFK tagjai tevékenységüket túlnyomórészt Budapesten, és annak agglomerációjában fejtik ki, ezért a mellékelt anyagban kitüntetett szerepet szentelünk a [] FÉK pontos neve elemzésének.

Bár az IFK-nak van véleménye a működését alapjaiban befolyásoló intézményrendszerről (Főváros/kerület megosztás, decentralizált államigazgatási hatáskörök önkormányzathoz telepítése, stb.), jelen anyag nem tekintette céljának ezeknek a kérdéseknek a felvetését, mivel ezen területeken való változtatásoknak jelenleg nem láthatóak a feltételei.

1. Fenntartható városfejlesztés, zöldfelület

FENNTARTHATÓ VÁROSFEJLESZTÉS: TÉZISEK, VÁROSPOLITIKA ÉS SZABÁLYOZÁS

Tézisek

1. A fenntartható városfejlesztés modern koncepciója a tömegközlekedésre szervezett „kompakt város”. Az alacsony beépítéssel kiszabályozott, terjeszkedő településeknek az aktív termőfelületek beépítéséből származó zöldfelületi veszteségeit még töredékükben sem lehet pótolni az új fejlesztések „zöldfelület számítási” aritmetikájának szigorításával.
2. A „kompakt város” nem csak a fenntartható fejlődés axiómája, de a városnak, mint térgazdaságnak is; a városok a kapcsolatok proximitásra szerveződnek.
3. A gazdasági fejlődés és életszínvonal emelkedés történelmileg és előreláthatóan a jövőben is a (be) épített tér növekvő felhasználást mutatják, az emberek nagyobb lakásokban laknak, a gyárak nagyobb csarnokokban szervezik termelésüket, az irodákban az egy dolgozóra jutó bruttó terület bővül.
4. A „kompakt városfejlesztés” olyan szabályozási elvekre épül, amelyek települések léptékében meghatározó aktív zöldfelületek megőrzését és biztosítását közfeladatnak tekintik, és amelyeket érdemben, köztulajdonban lévő közterületeken kell kialakítani.
5. A városok történelmi fejlődésükből és morfológiai adottságukból adódóan jelentős meglévő ”zöldövezetetekkel” rendelkeznek, amelyek védelme és megtartása (jelenlegi szabályozási eszközökkel) szintén számottevő aktív zöldfelületi tartalék.
6. Számos olyan, elsősorban intézményi terület-felhasználás, jövőbeli fejlesztése ad lehetőséget, hogy azok a „kompakt város” kereti között is jelentős zöldfelületi beágyazásban valósuljanak meg. (irodapark, kulturális és sportlétesítmények, egyetemek….)

Várospolitika

1. A “kompakt város” fejlesztési politika a jelenleg már szub-optimálisan hasznosított területek (barna mezők) újrahasznosítását, az elavult városrészek rehabilitációját, a tömegközlekedési csomópontok körüli fejlesztések potenciáljának jobb kihasználását szorgalmazza. Ezek sikere komoly magán tőke bevonást és kockázat vállalást feltételeznek.
2. A rehabilitációs területeken való fejlesztések zöldterületi mutatóinak javítását nem a magántelkeken kialakítandó „zöldfelületi számítás” szigorításával, hanem a közösségi területeken létrehozandó aktív zöldterületek (parkok, fásított utak, sport és kulturális létesítmények) létrehozásával kellene támogatni.
3. A várospolitikai irányelvek egyértelműen jelöljenek ki olyan területeket, ahol a beépítettség növelése a cél („kompakt város”), ahol a meglévő sűrűség lazítása („terjeszkedő város”) és ahol a még meglévő termőföld (park, erdő, sportterület) városi funkcióra való átminősítése (konvertáló város) a fejlesztési cél. Valószinüsithetően mindhárom estben más és más zöldterületi szabályzásra van szükség.

Szabályozás

Ezen alapelvek alapján, a meglévő és változás előtt álló jogszabályokkal az alábbi kifogásaink vannak:

• a zöldfelület legalább 50%-ára vonatkozó aktív talajkapcsolat előírás ellehetetleníti a rehabilitációkat, a belvárosi fejlesztéseket, illetve gátolja a terepszint alatti beépítést. Az aktív talajkapcsolat sok esetben a talajrétegződésből adódóan nem jelent garanciát a zöldfelület valódi aktivitására, amit a szükséges talajréteg megléte esetén alapvetően az ápolás határoz meg;
• a zöldfelület legalább 50%-ára vonatkozó egybefüggő kialakítás előírása kertészeti, tájépítészeti szempontból nem indokolható;
• a 10 m2-nél kisebb zöldfelületek is aktívan tudnak működni megfelelő kertészeti eszközök alkalmazásával, egy közepes méretű fa telepítése is biztosítható ennél kisebb zöldterületen, ezért a méretbeli korlátozás a számításnál kertészeti, tájépítészeti szempontból nem indokolható;
• tetőkert létesítése esetén meghatározható olyan talajtakarás, amely egyenértékű zöldfelületet tud biztosítani egy talajkapcsolattal rendelkező felülettel. A terepszint alatti beépítések biztosításához meghatározandó a 100%-os beszámíthatóság lehetőségét megadó talajtakarás mértéke;
• a vízfelületek biológiailag értékes felületei a tájépítészetnek, az élhető környezet létrehozásában fontos elemei a kertészeti kialakításoknak, a beszámíthatóságuk törlése szegényebbé tenné a kerteket, parkokat;
• a parkolók esetében a fásítás és a zöldfelületek biztosítása nem teremt működő egységet. Elfogadható a fásítás hozzárendelése a parkoló létesítéshez, azonban a telken belül szeparált elhelyezés mindkét funkció működését nagyban segítené.

2. Szintterületi mutató

A magyar gyakorlatban a szintterületi mutató kiemelt szerepet tölt be az építési szabályok paraméterei között, holott az épített környezet által okozott környezeti terhelés ennél komplexebb mutatórendszert igényelne. Bár a szabályozás felépítése azt az elvet követi, hogy a beépítési paraméterek egymástól függetlenül korlátozzák az építmények különböző méreteit és ezen korlátok összességéből adódik ki a beépíthető volumen, a várostervezői gyakorlat úgy határozza meg a szintterületi mutatót, hogy annak teljes kitöltését más korlátozó paraméter /pl. építménymagasság/ ne akadályozza. Ebből adódóan a szintterület mutatót, a telek értékének szorzószámaként kezelik.

A BVKSZ módosításában /FÉK/ az a szándék, hogy Budapest szintterületi mutatóját – megfelelő differenciálás nélkül – jelentős területeken csökkentsék. Arra vonatkozóan, hogy ezt mi indokolja semmilyen alátámasztó munkarész nem került nyilvánosságra. Ezt a szándékot nem indokolja az a BFVT által készített részletes tanulmány, hogy a csökkentés mit eredményez a főváros egyes kiragadott területein.

Meglátásunk szerint az urbanizáció mértéke miatt a szintterületi mutató csökkentése a város valós fejlődési irányával ellentétes. Amennyiben csökken az értéke, az a város horizontális terjedését fogja eredményezni és a távolságok megnövekedésével a város közlekedési forgalmát fogja növelni. Erre példa a város körüli kisebb településekre kiköltöző és onnan ingázó lakosok, Budapest bekötő útjait megbénító forgalomterhelése.

Az pedig, hogy a szintterület a belső területeken szintén többletforgalmat generál csak akkor igaz, ha az elhelyezkedés és tömegközlekedési ellátottság függvényében nincs az építhető parkolószám maximálva, amely ezáltal a közterületi parkolással és a parkolóházak kapacitásával együttesen méretezhetővé teszi forgalomterhelést.

A szintterületi mutató módosítása sok esetben sért üzleti érdekeket, hiszen a telekértékek és projektmegtérülések, a fent leírtak alapján, a jelenlegi mutatókra lettek kalkulálva. Az így okozott kár nem kizárólagosan a telektulajdonosnál jelentkezik, hanem az elmaradó fejlesztések az építési szektor minden szereplőjét negatívan érintik. Mindezt a szektort egyébként is sújtó gazdasági válság idején, amikor a hivatalos kommunikáció a építés támogatását és könnyítését igéri.

A szintterület kalkulációját érintő változások nagyban megnehezítik egy ingatlan fejlesztési potenciáljának meghatározás. A módosítások ugyanakkor nem egyértelműek, így az építési hatóságok kerültek nehéz helyzetbe. Ezt tovább rontja, hogy jogszabály értelmezési jogkör nélkül Közép-Magyarországi Regionális Államigazgatási Hivatal Építésügyi Főosztálya kiadott egy jogértelmezést, amely sajnálatos módon tévesen is értelmezi a leírtakat. A szintterület fogalmának betű szerinti értelmezését az alábbiakban fejtjük ki:

OTÉK fogalom magyarázat:

27. Építményszint: az építmény minden olyan szintje, amely padlószinttel rendelkezik.

74. Padlószint: födémszerkezetek (aljzatszerkezetek) padlóburkolattal ellátott vízszintes járófelülete.

90. Szintterület: az építményszint (vakolt, burkolt) épületszerkezetei által elfoglalt területtel növelt alapterülete (bruttó építményszint terület), amelybe nem kell beszámítani a földszinti fedetlen terasz alapterületét.

Szintterület összevont definíció: az építmény minden olyan szintjének, amely padlóburkolattal ellátott vízszintes járófelülettel rendelkezik, (vakolt, burkolt) épületszerkezetei által elfoglalt területtel növelt alapterülete (bruttó építményszint terület), amelybe nem kell beszámítani a földszinti fedetlen terasz alapterületét.

Egyszerre kell, hogy teljesüljön a padlóburkolattal ellátottság és a vízszintesség, amennyiben valamelyik nem teljesül, az a terület már nem számít bele a szintterületbe. A vízszintesnél kevés egzaktabb meghatározás van az építési előírásokban, de az egyértelműség kedvéért leszögezhető, hogy az 1%-os lejtés nem vízszintes. Ezek alapján, többek közt, a vízelvezetés miatt lejtésbe burkolt teraszok nem számítanak bele a szintterületbe. A padlóburkolat egyértelműen a födém, illetve az aljzat padlófelület burkolással történő létrehozásához szükséges anyagot jelenti. A padlóburkolatokat az épületszerkezettan két csoportra osztja, mely szerint vannak hideg- és melegburkolatok. Ezek alapján, többek közt, a simított betonfelület nem minősül padlóburkolatnak, így az ilyen padozatú helyiségek nem számítanak bele a szintterületbe.

3. Parkolás

Észrevételek és javaslatok az építmények rendeltetésszerű használatához szükséges, elhelyezendő személygépkocsik számának megállapításához. (Jelenlegi szabályozás ld. 1. sz. melléklet)

1. A parkolás-szabályozás lehetőségei, feladata és problémái

Lehetőségek
A parkolás-szabályozás egy város közlekedéspolitikájának egyik legfontosabb eszköze. Megfelelő használatával javítható a modal-split arány, csökkenthető az úthálózat terhelése, javítható a városlakók életminősége, szolgálható a környezet védelme. A parkolás-szabályozásnak közvetlen hatása van a közterületi és közterületen kívüli parkolás-gazdálkodás rentabilitására. Javíthatja a tömegközlekedés versenyképességét.

Feladatok
Feladata biztosítani a városrészek prosperitásához szükséges, de azt meg nem haladó parkolószámot. A közterületi parkolók díjának megállapításán keresztül szabályozza a parkolók iránti kereslet-kínálatot. Fontos megjegyezni, hogy jelenleg a szabályozással érintett területek közterületi parkolóit jórész elfoglalja az ingyenes lakossági parkolás, így azok nem képesek betölteni elsődleges szerepüket: a hagyományos, városközpontba integrált kereskedelmi és szoláltató szektor ügyfeleinek kiszolgálását. További feladata a P+R parkolók számának növelése, melynek részben – a közterületi parkolás díjából – forrását is biztosítja. A szabályozás feladata, hogy az új beruházások korlátozottabb mértékű szennyezőanyag-kibocsátást okozzanak, mint a meglévő épületek.

Problémái:
A jelenlegi szabályozás kimerül a közterületi parkolás idő és tarifa kereteinek meghatározásában, elsődleges célja nem a forgalomszabályozás, hanem a bevételszerzés. A P+R hálózat nem fejődik (Bécsben kb. 33.300 P+R parkoló üzemel, Budapesten 4.200; a budapestiek 1,0%-a, az agglomerációból érkezők 1,5%-a használ P+R parkolót.), nem működik a parkolásfejlesztési alap. A várakozási díjak reálértéke 2002 óta csökken szemben a tömegközlekedés viteldíjainak folyamatos és erőteljes emelésével, ezzel nagymértékben csökken a tömegközlekedés versenyképessége.

2. Javaslatok

Általános észrevételek

Tény, hogy a parkolóépítés gépjárműforgalmat generál, ezért a város bizonyos területein – jellemzően a tömegközlekedéssel jól ellátott területeken – a közterületen kívüli parkolóépítést nem támogatni, hanem korlátozni kell. Ezzel kapcsolatban érdemes megfontolni az OTÉK adta 50%-os parkoló-kedvezmény további növelését azokon a területeken, ahol a kötöttpályás közlekedés erre lehetőséget ad.

Megfontolásra javasoljuk a belső, védendő városrészeken maximális parkolószám korlátozás bevezetését (szemben a jelenlegi szabályozás minimumra épülő koncepciójával).

A parkolás-szabályozás 3 fő eszközének a parkolóépítésnek, a felszíni parkolás szabályozásának és a tömegközlekedés fejlesztésének tudatos és konzekvens használatára van szükség.

Fontosnak tartjuk annak rögzítését, hogy a parkolás-politika kialakítása, ezen belül városokban létező parkolási problémák megoldása és a P+R parkolók kijelölése, tervezés és megépítése nem lehet fejlesztői feladat. A problémák kezelését és a P+R parkolók építését a települési önkormányzatoknak kell biztosítaniuk. Erre a parkolás-szabályozáson és –gazdálkodáson keresztül minden eszközük adott.

Bár a személygépkocsi parkolók számának meghatározása épület funkciók szerint 17 kategóriába van sorolva (OTÉK, 4. melléklet), az irodai épületek nincsenek külön kategóriába sorolva. Javasoljuk a melléklet kiegészítését az iroda épületek parkoló-szükségletének meghatározásával.

Javasoljuk a parkolók számának nem csak a hasznos alapterületet figyelembe vevő, differenciált megállapítását, mely figyelembe veszi az adott épület tömegközlekedési megközelítési lehetőségeit.

Javasoljuk „motorizációs index” bevezetését, mely figyelembe veszi, hogy minden zónában más (i) az emberek autóigénye és szükséglete, (ii) más a tömegközlekedési adottság, (iii) eltérő a lakósági és cél parkolás aránya. (Pl. Budapesten, belvárosi környezetben jóval kevesebb lakó használ személygépkocsit, mint az agglomerációban élők.)

A meglévő épületek átalakításakor bővítésekor, funkcióváltáskor sokszor a parkolók létrehozásának fizikai, adminisztrációs, engedélyezési akadálya van. A műemlék épületek funkcióváltásánál az új parkolók létrehozása sok esetben műemlékvédelmi okokból nem engedélyezhető, ezért javasoljuk a műemlék épületek parkolószám megállapítása során további kedvezmények biztosítását, esetleg a parklolóépítés alóli teljes felmentést.

Hiányzik a parkolók használati funkció szerinti megkülönböztetése. Javasoljuk vendég (tranzit parkolók), tulajdonosi (állandó parkolók) vagy üzemeltetői (áruszállítás, karbantartó parkolók) elkülönítését.

Vegyes funkciójú (lakás/kereskedelem/iroda) fejlesztések esetén a funkciónként eltérő parkoló-használat véleményünk szerint indokolttá teszi egy „egyidejűségi tényező” használatát. (Pl: lakó/iroda épületben a lakások éjszaka és hétvégén igénylik a parkolást az irodai rész pedig nappal, munkanapokon.)

Mozgáskorlátozottak igényeinek megfelelő parkolóhelyek szabályozása kidolgozatlan (50 parkolónként 1 db), nem veszi figyelembe az épülettípustól függő eltérő igényeket. Javasoljuk ennek az érintettekkel egyeztetett pontosítását.

Jelentős parkoló-igényű fejlesztések esetén javasoljuk, hogy a parkolószám pontos meghatározása érdekében a fejlesztő kezdeményezhesse parkolási hatástanulmány készítését, melynek eredményét a hatóság vegye figyelembe az engedélyezés során.

Kereskedelmi egységnél csak nettó árusítóteret vesz figyelembe a számítás, függetlenül a kereskedelmi egység típusától, holott vannak nagy alapterületű, de kis vevőforgalmú kereskedelmi egységek (pl. bútorbolt).

Javasoljuk a szálláshely szolgáltató egységeknél a parkolószám szabályozás módosítását. A belvárosi szállodák parkolási igénye nagyon alacsony, a vendégszoba egységhez kötött meghatározás nem megalapozott. A motorizációs index bevezetése ebben az esetben is ajánlott.

Lakossági parkolás

Fenntarthatatlan a belső kerületek önkormányzatainak azon gyakorlata, mely a helyi lakóknak közterületi parkolást ingyenesen biztosítja (a kiadott parkolási engedélyek száma a legtöbb belső kerületben meghaladja a közterületi parkolók számát). Ezen gyakorlat korlátozásának hiányában a lakásépítésekhez kapcsolódóan megépült garázsok jelentős része üresen áll, értékesítésük lehetetlen.

Javasoljuk a belső, tömegközlekedéssel jól ellátott területeken a lakáscélú fejlesztésekhez rendelt parkolószám csökkentését. Nem fenntartható, hogy a szabályozás nem tesz különbséget a lakáshoz rendelt parkoló-számításában külső kerületek – kvázi agglomeráció – és a belső kerületek azon területei között, ahol a kötöttpályás tömegközlekedés gyalogosan elérhető.

Szükség van parkoló-építési kötelezettség differenciálására a lokáció mellett a lakásméret alapján is (jelenleg a 30m2-es szociális bérlakáshoz és a 300m2-es luxuslakáshoz egyaránt 1db parkoló építését írja elő az OTÉK).

Lakóépületeknél a mozgáskorlátozott parkolókat külön vendégparkolókra és külön lakásokra kellene szabályozni.

4. Kereskedelmi Ingatlanok

Történelmi áttekintés

Századokon keresztül a kiskereskedelemnek (szolgáltatásoknak, vendéglátásnak) nem volt tudatos városszerkezet- vagy városszövet-formáló funkciója. A városok úthálózata, terei, később tömegközlekedési kapcsolatai voltak meghatározóak a kiskereskedelem spontán fejlődésében. A boltok, és nagyobb üzletek – bár funkciójukban változatosan – mint apró gyöngyszemek ékesítették a városok forgalmasabb utcáit, tereit, nagyjából azonos méretekben (10-300 m2) és azonos térbeli funkcióban, leginkább mindig az épületek földszintjén.

A XIX-XX. század fordulója hozta meg az első fontosabb kiskereskedelmi „innovációt”; az áruházat. Az áruházak már nagy alapterű, több emeletes (5.000-15.000m2) kereskedelmi koncepciók voltak, széles választékú kínálattal és kimondottan „belvárosi” elhelyezkedéssel. A legtöbb „áruház” a korabeli építészet markáns épülete lett, bár már akkor világossá vált, hogy – a földszinti kirakatoktól eltekintve – az „áruház” homlokzata halott. Legtöbb esetben az áruházak sem alakították tudatosan a városi térszerkezetet, hanem alkalmazkodtak és megerősítették a központi, „belvárosi” funkciót, kihasználva a városi sűrűségből származó gazdasági előnyöket.

Az ötvenes évektől a kiskereskedelemben két újabb fejlődési tendencia kezdődött, amelyek Magyarországot lényegében csak a rendszerváltás után érték el. Az egyik a kiskereskedelem „globalizálódása” ami azt jelenti, hogy markáns kiskereskedelmi láncok alakultak ki (Wal-Mart, Metro, IKEA, Media-Markt) saját arculattal, elhelyezkedési politikával, bolt mérettel és logisztikai háttérrel. A másik fejlődési irányt a „bevásárló központok” jelentették, amelyek központi városi területeken és/vagy közlekedési csomópontokban a boltok csoportosítására alapoznak. Mindkét fejlődési koncepció mögött iparági szinten megalapozott számítások vannak a vásárlóerő és vonzáskörzet vonatkozásában.

A kiskereskedelem fejlődése (fogyasztói társadalom erősödése) jelenleg kétséges irányba tart, hiszen a spontán fejlődés rengeteg társadalmi, gazdasági és környezeti feszültséget és kihívást rejt önmagában, ugyanakkor a túlszabályozás csökkenti a beruházási hajlandóságot és ezzel a versenyképességet.

Jelenlegi szabályozás

Magyarországon a kereskedelmi fejlesztésekkel kapcsolatosan jelenleg nem létezik naprakész, elfogadott, országos, vagy fővárosi kiskereskedelem-fejlesztési stratégia, habár készültek korábban a témakörben tanulmányok, dokumentumok. Létezik azonban szabályozás, illetve túlszabályozás is.

Stratégiai kérdések és megfontolások

Az Ingatlanfejlesztői Kerekasztal javasolja, hogy a kereskedelmi ingatlanfejlesztések szabályozásával kapcsolatban szülessen mind országos, mind pedig fővárosi stratégia, a szabályozás céljainak, eszközeinek és ütemezésének meghatározásával. Az IFK nem tekinti feladatának ezen stratégia megalkotását, azonban amennyiben az országos gazdaság/építés-ügy és/vagy a Főváros előáll egy stratégiával, úgy az IFK készséggel részt vesz annak konstruktív véleményezésében. A stratégia elkészítésekor az IFK tagjai szükségesnek és ésszerűnek tartanák a következő szabályozási célok megfontolását: (a) kereskedelmi ellátás biztosítása a lakosság számára; (b) gazdaság- és beruházás-élénkítés; (c) közösségi terek kialakítása és formálása erre alkalmas területeken, (d) a városi re-urbanizációs törekvések (vegyes funkciójú fejlesztés) elősegítése, (e) építészeti (épített környezeti) érték létrehozása, (f) környezetterhelési, környezetvédelmi megfontolások.

Koncepcionális javaslatok a szabályozáshoz

A kereskedelmi fejlesztések spontán, gazdasági fejlődése eredményeként mára funkció, elhelyezkedés, infrastruktúra igény, és műszaki kialakítás alapján az alább meghatározott, jól elkülöníthető kereskedelmi ingatlan-kategóriákat tudjuk megkülönböztetni. Tekintettel arra, hogy minden fejlesztés-típus egyedi, az IFK tagjai ezeknek a kategóriáknak megfelelő szabályozást javasolnak bevezetni az alábbiak szerint:

1. A hagyományos, városközpontba integrált kereskedelmi területeken indokolt volna a kereskedelem fejlesztésének (bármi áron történő) elősegítése, a kereskedelem városközpontokba való visszacsábítása, ezáltal a (bel-)városi kereskedelem újjáélesztése. Ma ennek a legnagyobb gátja a belvárosi (üzlet, áruház, stb.) kereskedelmi egységekre vonatkozó méret korlátozás (sorolás korlátozására vonatkozó FÉK tervezet), illetve a kötelező parkolószám kialakítására vonatkozó kötelezettség, így az IFK tagjai javasolják ennek a két korlátozásnak a felülvizsgálatát, és amennyiben lehetséges, az eltörlését. Mára bebizonyosodott, hogy a belvárosi kereskedelem-fejlesztési korlátozással a kereskedelem a perifériára, illetve az agglomerációba menekül, ugyanakkor, ha a belvárosban kereskedelem létesül, akkor a gépkocsik városba vonzása parkoló-építési kötelezettséggel értelmetlen.

2. Helyi ellátást szolgáló kereskedelem kisebb lakóterületek kiszolgálását hivatott megoldani napi szinten (kifejezetten nem hétvégi csúcsidőben). Ebbe a kategóriába tartoznak a vegyes (mixed-use) fejlesztésekhez tartozó kereskedelmi egységek is. Az IFK tagjai javasolják ezen kereskedelmi létesítmények méretét 15 000 m2 bérbeadható területben maximalizálni. Amennyiben 15 perces gyalogló-távolságban él legalább 30 ezer lakos, úgy javasoljuk 75%-os felmentést adni a parkoló-minimum alól, mivel a helyi ellátást minimális parkoló is biztosítja (a legtöbb ott lakó gyalog vagy kerékpárral közelíti meg) és a kis számú parkoló lehetővé teszi a távolról jövő (nem helyi) vásárlók kiszűrését. Amennyiben nincs meg a fenti lakósűrűség, de busz vagy villamos közösségi közlekedés 300 méteren belül rendelkezésre áll, úgy 50% parkolási felmentést tartunk indokoltnak a helyi ellátást szolgáló kereskedelmi egységeknél.

3. Kereskedelemi központok egész városrészek ellátását szolgálhatják, akár 15 000 m2 feletti bérbeadható területtel. Létesítésükhöz az IFK tagjai idokoltnak tartják a Főváros területén a közvetlen Metro megközelítést, vidéki városok esetén a közvetlen közelben lévő autóbusz pályaudvar, vagy vasúti megállóhely rendelkezésre állását. Ésszerű az is, hogy ilyen nagy méretű központok létesítése csak kereskedelmi, közlekedési és környezeti hatástanulmány alapján legyen kezdeményezhető. A fenti feltételek teljesülése esetén azonban indokolatlan a méretkorlátozás (jelenlegi 6 000 – 15 000- 35 000m2). Fontos, hogy ezeknél a beruházásoknál az esetleges P+R építési kötelezettség ne legyen a fejlesztőre és/vagy a magántulajdonban lévő fejlesztési területre terhelt kötelezettség. Ha a méretkorlátozással és indokolatlan parkolószám (illetve P+R) építési kötelezettséggel kiszorítja az építésszabályozás ezeket a létesítményeket a városból (főleg a Fővárosból) akkor az agglomerációba vándorol a fejlesztési potenciál, illetve a vásárlóerő, ezzel együtt a hozzá tartozó adóbevételek és infrastruktúra-fejlesztések is, továbbá az agglomerációs autós bevásárlási kényszer forgalomgerjesztő és környezetszennyező hatású, nem beszélve a kedvezőtlen szociális hatásokról.

4. Városszéli kereskedelem (retail park) az agglomerációban lakó, illetve városokból – főleg hétvégén – autóval vásárlók kiszolgálását célozza, beleértve a diszkont és szabadidős vásárlás egy-egy szegmensét. Tekintettel arra, hogy a társadalmi és gazdasági igény létezik ezekre a létesítményekre, környezetvédelmi és esztétikai (építészeti) indokok alapján csak kitiltani (ellehetetleníteni) lehet ezt a fejlesztéstípust bizonyos területeken (városokban) ami nem mást fog eredményezni, mint a konkurens területekre, városokba, vagy agglomerációba településüket. A fent meghatározott társadalmi, gazdasági, környezetvédelmi, építészeti és egyéb szempontok figyelembevételével érdemes volna megvizsgálni annak a lehetőségét, hogy egyes városok (ahol eddig tiltva volt, vagy a szabályozás miatt ellehetetlenült), bizonyos helyeken mégiscsak teret adjanak ennek a fejlesztés típusnak. Ezeken a területeken indokolatlan a díjazásra méltó építészeti attrakciókat elvárni a fejleszéstől, hiszen kedvezményes árakat csak akkor tudnak kínálni a kereskedők, ha egyszerű és olcsó épületekben, alacsony bérleti díjak és üzemeltetési költségek mellett tudnak működni.

BVKSZ (1999) § 17.

VK, I és M övezetek esetén a kereskedelmet 15,000m2 bruttó szintterületben korlátozza egy ingatlanon, mely 300m-es távolágon belül elhelyezkedő kötöttpályás tömegközlekedési kapcsolat esetén 20,000m2-re növelhető. A számban és méretben befagyasztott K-BK1 övezet elvileg lehetőséget ad nagyobb területű kereskedelem létrehozására. A K-BK2 az új intermodális csomópontokban kialakítható kereskedelem fejlesztésére (és különalkukra) létrehozott övezettípus.

IFK vélemény:

• Szintterületi szabályozás differenciálatlan (lásd: korábbi érvelés)
• Szabályozatlan, hogy miként számolandó a bruttó szintterület.
• Szabályozatlan, hogy mikét sorolhatók az ingatlanok egymás mellett.
• Városközponti elhelyezkedés esetén ésszerűtlen a parkoló építési kötelezettség.
• Szabályozatlan a (P+R) parkolók építési kötelezettsége és azok használata.

Budapest Főváros Kereskedelem-fejlesztési Stratégiája –Gfk (2005)

Megállapításai a nagy, városon belüli bevásárlóközpontok tekintetében differenciáltak:

Mammut és környéke további kereskedelmi fejlesztést – mint pl: Westend – nem bír el, Flórián tér, Újpest, Liget tér, Móricz Zsigmond körtér és Bosnyák téren mérsékelt élénkítést elképzelhető. Nagy terű agglomerációs bevásárlóközpontok létrejötte nagyon hátrányos, és erősíti a kannibalizmust, változtatás (szigorítás) szükséges a kereskedelmi létesítmények építési engedélyeztetésben.

Koncepció szinten a kereskedelmi igény a napi beszerzések igényéből, az utazáshoz kapcsolódó ellátási lehetőségekhez, illetve a vásárláshoz, mint szórakozás/időtöltéshez kapcsolódik. Szabályozására vonatkozó javaslatok összegezve a következők:

• Készüljön kereskedelmi hatástanulmány minden jelentős fejlesztéshez.
• Kerület- és település-határokon túlmutató hatáselemzések készüljenek.
• Készüljön egységes (üzlet) helyiséghasznosítási terv az önkormányzatoknál.
• Egységes szabályozás szükséges a városközpont védelme, illetve a városi főút menti kereskedelmi egységek védelme miatt, amely ki kell, hogy terjedjen: településrendezési hatástanulmányra, kereskedelmi hatástanulmányra, környezeti vizsgálatra, közlekedési tanulmányra.
• Szabályozni kell a kereskedelmi hatástanulmány és közlekedési tanulmány tartalmát, elkerülendő a környezeti hatástanulmány tartalmi elemeinek ismétlését, és szabályozni kell, hogy azokat milyen eljárásban milyen szerv értékeli, milyen eljárási határidők betartásával, és annak milyen formában határoz, és mindez hogyan illeszkedik az építési engedélyezési eljáráshoz. Javasoljuk, hogy a kereskedelmi és a közlekedési hatástanulmányt vagy az önkormányzati városfejlesztési bizottság, vagy a tervtanács értékelje.
• Business Improvement District (BID) ösztönzése

IFK vélemény:

• Nem stratégiát tükröz, hanem preferenciákat!
• Nagyterületű bevásárlóközpont ellenes, főleg az agglomerációban.
• A szabályozás ésszerűsítése helyett főleg hatástanulmányokat javasol.
• Kedvező, hogy kerület (város) határokon túlmutató vizsgálatot javasol.
• Szakmai döntést vár el politikai testülettől (közgyűlés).

BÉK/FÉK (Budapesti Építési Keretszabályzat) tervezet

A 16.§ alapján 6,000 m2 bruttó szintterületnél nagyobb kereskedelmi létesítményt csak kereskedelmi és közlekedés hatástanulmánnyal alátámasztott KSZT alapján lehet létesíteni. 6,000 m2 bruttó szintterületnél nagyobb kereskedelmi létesítményeket zártsorúan sorolni és funkcionálisan összekötni nem lehet.

A 61.§ szerint, a Vt-VK Városközponti vegyes területen maximum 15,000 m2 bruttó szintterületű kereskedelmi létesítmény építhető, de egy szint nem haladhatja meg az 5,000m2-t. Vt-VR Városrészközpont övezetben 10,000 m2, Vt-VRE Városrészközpont (előváros) övezetben 6,000 m2, Vk Központi övezetben hegyvidéken 3,000m2, átmeneti zónában 10,000m2, elővárosi zónában 6,000m2 a maximum bruttó kereskedelmi szintterület.

A tervezet szerint Gksz Gazdasági Kereskedelmi övezetben maximum 6,000 m2 bruttó szintterületű kereskedelmi létesítmény építhető majd, ami kötöttpályás tömegközlekedés 300 m-en belüli rendelkezésre állása esetén 10,000 m2-re növelhető.

A tervezet 16.§ szerint a fent meghatározottaknál nagyobb, de maximum 35,000m2 bruttó szintterületű kereskedelmi létesítmény csak kötöttpályás tömegközlekedési csomóponttól 300m-en belül, az alábbi helyeken létesíthető: Flórián tér térsége, Újpest városkapu térsége, Örs vezér tere, Kőbánya-Kispest, Kelenföld-Etele tér.

IFK vélemény:

• A BÉK/FÉK alapvetően tovább szigorítja a több helyen már eleve ésszerűtlenül szigorú szabályozást.
• A városközpontokban miért kényszeríti az 5,000m2 korláttal 3 szintre a kereskedelmet, mikor köztudott, hogy 1 (max 2) szinten működik hatékonyan, míg felette iroda és lakás jól építhető.
• Parkoló minimum méretet szabályoz 2,5×5,0 méterben. Biztos, hogy ez a feladata?
• Mi alapján választ ki diszkriminatívan bizonyos területeket 35,000m2 kereskedelem engedélyezésével? Nem lenne ésszerűbb a objektív (pl: metró kapcsolatot) feltételként szabni?

5. Országos Tűzvédelmi Szabályzat

Előzmények

A hazai ingatlanfejlesztéseket szabályozó tűzvédelmi követelményeket 2008. május 22-e előtt döntően a 35/1996. (XII. 29.) sz. BM rendelettel kiadott Országos Tűzvédelmi Szabályzat, a 2/2002. (I. 23.) sz. BM rendelet és a vonatkozó szabványok határozták meg.
A fenti két rendeletet lényegében összeolvasztva 2008. május 22-én hatályba lépett az új OTSZ, a 9/2008. (II. 22.) sz. ÖTM rendelet, hatályon kívül helyezve elődeit.

OTSZ 5. Rész

A továbbiakban a hatályos rendelet 5. részével foglalkozunk részletesen, mivel ez a szakasz taglalja címéhez méltóan az „ÉPÍTMÉNYEK TŰZVÉDELMI KÖVETELMÉNYEI, ÉPÍTMÉNYEK TŰZVÉDELME” részleteit. A megjegyzéseket a rendeletben szereplő fejezetek sorrendjét követve táblázatos formában foglaltuk össze. Fókuszunk az irodafejlesztésekre gyakorolt hatás volt, ezen belül is a középmagas épületekre vonatkozó követelmények.

A továbbiakban a hatályos rendelet 5. részével foglalkozunk részletesen, mivel ez a szakasz taglalja címéhez méltóan az „ÉPÍTMÉNYEK TŰZVÉDELMI KÖVETELMÉNYEI, ÉPÍTMÉNYEK TŰZVÉDELME” részleteit. A megjegyzéseket a rendeletben szereplő fejezetek sorrendjét követve táblázatos formában foglaltuk össze. Fókuszunk az irodafejlesztésekre gyakorolt hatás volt, ezen belül is a középmagas épületekre vonatkozó követelmények.

Általános jelleggel azt a kérdést vetnénk fel, hogy megfontolandó a szabályok szigorítása az emberéletek védelmét, vagy az épületek védelmét célozza. Megfontolandó, hogy az utóbbi jogalkotói cél kell-e hogy legyen, amikor a magántulajdonú épületeknél döntően biztosítási kérdés.

FEJEZETEK	Idézetek az OTSZ-ből	Megjegyzések
I/1. Alapelvek/ 2. Tervezési alapelvek	Minden terv része a tűzvédelmi műleírás, dokumentáció.	Túlzott a minden tervre való kiterjesztés, így fordul elő, hogy egy egyszerű út építési engedélyéhez is tűzvédelmi műleírást követelnek.
I/4. / 3.2 Az II. tűzállósági fokozat követelményei	5 < N < 11 oszlop (Középmagas épületek esetében az 5 < N < 11 oszlop követelményeit kell alkalmazni.)Teherhordó tűzgátló falak: A1 REI-M 180 Nem th. Tűzg. Falak: A1 EI 180 Menekülési útvonalak, pl. középfolyosók : A2 EI 60 Padlóburkolatok: A2fl S1 Válaszfalak: A2 EI 60 Függönyfal: A1 EI 90 Fedélszerkezetek: A1	A korábbi 2/2002 sz. Rendelet határozta meg az épületszerkezetek éghetőségi határértékeit. Jelen összehasonlításban csak a középmagas irodaépület részleteivel foglalkozunk.Tűzgátló fal: nem éghető 1,5 óra Menekülési útvon.: nem égh. 0,65 óra Padlóburkolat: nem éghető aljzaton mérsékelt lángterjedésű →a ma járatos szőnyegek ide NEM építhetők be a rendelet szerint! Válaszfalak: nem égh. 0,2 óra vagy nehezen égh. 0,5 óra Függönyfal: nem éghető 0,5 óra Fedélszerkezetek: közepesen éghető A fenti részletekből is látszik, hogy jelentősen szigorodtak, a már korábban is biztonságosnak ítélt követelmények, ezzel további felesleges költségekkel nő a kivitelezés.
4.16.4 Villamos berendezések és világítások követelményei	…biztonsági világítást és a vonatkozó nemzetközi szabványban meghatározott menekülési útirány jelzőrendszert kell létesíteni…	Definíciókra van szükség pl. Biztonsági világítás, Irányfény Pánik elleni világítás
4.16.9.2.	A tűzállósági határérték legalább 30 perc legyen a.) a biztonsági világítás berendezéseinél; kivételt képeznek azok a vezetékrendszerek, amelyek csak egy emelet egy tűzszakaszán belüli, illetve lépcsőházon belüli biztonsági világítás megtáplálására szolgálnak; a tűzszakasz alapterülete legfeljebb 1600 m2 lehet.	Nem egyértelmű, hogy a 1600 m2 – nél nagyobb tűzszakaszokat hogyan kezeljük.
I/5. Tűzoltási felvonulási terület, út 2.1	…a tűzoltási, felvonulási terület kialakítását / annak műszaki paramétereit, szélességét, teherbírását, az épülettől való távolságait, hogy az épület melyik oldalán (oldalain) szükséges kialakítani, stb./ az építési engedélyezési eljárás keretében a tűzvédelmi szakhatóság állapítja meg.	Egyedi alkudozást, önkényes döntéseket eredményez. Hiányzik a teherbírásra vonatkozó követelmény, így az ország legnagyobb, egyedülálló járművére tervezünk.
2.2	A tűzoltási felvonulási területet úgy kell kialakítani, hogy annak hossza az épület felvonulási terület felé néző homlokzatának teljes hosszán biztosítsa a beavatkozás és mentés feltételeit,	Ez a teljes hosszán sok esetben megvalósíthatatlan.
2.8	…a tűzoltó gépjárművek (emelők) a helyszint biztonságosan tolatás nélkül el tudják hagyni…	Ha nem hiányzik az „R” fokozat ezekből a drága járművekből, akkor az Y forduló javasolható.
2.9	A középmagas és magas épületeknek a tűzoltási felvonulási terület felé eső homlokzatán tűzszakaszonként és szintenként legalább kettő, mentésre alkalmas legfeljebb 1,0 m mellvéd magasságú ablakot, loggiát vagy erkélyt kell létesíteni a mentés feltételeinek biztosítására. A mentést elősegítő ablak osztás nélküli üvegezett felülete legalább 1,0 m szélességű és 1,50 m magasságú legyen.	Az ablakok tovább nőttek a korábbi 0,75 x 1,2 m méretről, ugyanakkor szükségességük erősen megkérdőjelezhető, ha az épület több füstmentes lépcsőházzal is rendelkezik.
I/7. Kiürítés / 1.1.2	…tűzvédelmi eszközöket az 1.1.1.1 pontban foglaltaknak megfelelő világító biztonsági jelzésekkel kell megjelölni. A tűzvédelmi eszközök szempontjából kiemelten kezelendő területek: a) kézi és hordozható tűzoltó készülékek, b) fali tűzcsapok, tűzcsapszerelvény szekrények és azok környezete, c) kézi tűzjelzésadók, tűzjelző telefon	Világító piktogramok vagy megvilágított eszközöket jelent? Ez még tisztázandó.
1.3.3.6	A középmagas épület biztonságos kiürítése érdekében kétirányú kiürítést kell biztosítani, az egyik lépcsőház füstmentes kialakítású legyen a hozzá kapcsolódó biztonsági felvonóval, továbbá szintenként tűzgátló épületszerkezetekkel határolt két védett teret kell kialakítani, melyek között az átjárást biztosítani kell. A védett terek mérete tegye lehetővé a teljes szintlétszám egyidejű befogadását.	A biztonsági felvonó kötelező, továbbá a teljes létszám befogadására alkalmas terek kialakítása némi építészeti ügyeskedést / bűvészkedést igényel.
3.1 I/9. Hő- és füstelleni védelem / IV. Talajszint alatti helyiségek hő- és füstelvezetése	Haladási sebesség a kiürítés számításhoz: 30 m/ min. = 1,8 km/h 1…a helyiség alapterületének %-ában az alábbi szellőző keresztmetszet létesítése szükséges: „C” tűzveszélyességi osztályban 3,00 %, „D”tűzveszélyességi osztályban 1,00 %3. Mesterséges hő- és füstelvezetés esetén az 1. vagy 2. pont szerint számított elszívó felület minden m2-e helyett 2 m3/s levegő átbocsátását kell biztosítani.	Nyilván a biztonság javára ilyen alacsony, de felülvizsgálandó! A 2/2002 szerinti értékek: „C”, pl. raktárhoz: 0,5%, „D”, pl. mélygarázs: 0,25% jelentősen nőttek, ez gépi elszívásnál többszörös aknaméreteket jelent.

A fentieken túl nyilván további nehézségek is jelentkeznek a projektek egyedi körülményeinek a tűzvédelmi szakhatósággal való ütköztetése során.

6. Településrendezési szerződés

Az ingatlanfejlesztőket terhelő infrastruktúrafejlesztések jogi és adókörnyezete, a „településrendezési szerződés” jogintézményének téves alkalmazása

A településrendezési szerződés (TRSZ) fogalmát az Építési Törvényt módosító 2006. évi I. törvény vezette be. Az új jogintézmény 2006. május 1-től alkalmazható. Közvetlen előzménye az ún. hatósági szerződés, mely új jogintézményt a hatósági eljárásokban az új közigazgatási kódex, a Ket. vezetett be azzal a vállalással, hogy megteremtse a hatósági eljárásokban az ügyfél és a hatósági alá-, és fölérendeltségi kapcsolata helyett egy mellérendeltségen alapuló, polgári jogi jogviszonyon alapuló ügyintézés lehetőségét.

A TRSZ lényege, hogy az önkormányzatok szabályozási tevékenységében a magántőke olyan módon vállal részt, hogy a településrendezés közhatalmi, önkormányzati feladatait részben a beruházni, fejleszteni szándékozó befektetők végzik el az Étv-ben foglalt feltételek szerint. Ilyen módon az egyébként az önkormányzatokat – és nem mellékesen az önkormányzati költségvetést – terhelő településrendezési feladatok előkészítését nem az önkormányzat, hanem az egyes befektetők végzik el.

A hatósági szerződésektől abban különbözik a településrendezési szerződés, hogy a településrendezési szerződés nem az ügyfelek jogait és kötelezettségeit közvetlenül szabályozó, hanem a hatósági ügy megindulását megelőző helyi jogszabályi környezet megteremtésére irányul. Erre tekintettel a TRSZ feltételei nagyon tágak, a jogszabály a szerződés feltételeit, tartalmát csak nagyon lazán szabályozza.

A TRSZ megkötésének lehetősége számottevő előnnyel járt mind a közszféra mind a magánszféra számára. Egyrészről hozzásegítette az Önkormányzatokat ahhoz, hogy a települések építési szabályozási rendeleteiket a magántőke bevonásával rövidebb időn belül megalkothassák (a szabályozatlan fehér foltok gyorsan tűntek el a települések térképeiről), lehetővé tette továbbá, hogy a várostervezéshez elengedhetetlenül szükséges és költséges szakértői vizsgálatok közpénzek igénybevétele nélkül elkészülhessenek. Másrészről viszont a TRSZ intézménye lehetőséget nyújtott a beruházni kívánó fejlesztőknek, hogy kezdeményezhessék az ingatlanukra vonatkozó szabályozás megteremtését, illetve szükség esetén annak módosítását fejlesztési céljaik megvalósítása érdekében.

Azonban meglehetősen elterjedtté vált az önkormányzatok többségénél az a gyakorlat, hogy a településrendezési szerződés jogintézményét használják a település számára amúgy is létfontosságú közút- és közműfejlesztések magánbefektetők általi megépíttetésére, mivel jelenleg nincs jogszabály arra vonatkozóan, hogy a megvalósítani kívánt és a település közösségi infrastruktúráját nagyobb mértékben terhelő beruházások magánbefektetői milyen módon és milyen mértékben járuljanak hozzá a közösségi infrastruktúra fejlesztésének költségeihez. A települések többsége mértéktartó az igények megfogalmazásában, azonban jelenleg a jogszabályi környezet hiányossága miatt semmi sem szab határt ezen igényeknek.

A fentiekből is következik, hogy a TRSZ jogintézményét a szabályozási tervek előkészítési feladatainak finanszírozására találta ki a jogalkotó, tehát a fejlesztők által finanszírozandó és megépítendő, később pedig köztulajdonba kerülő több százmilliós beruházások jogszabályi környezetének megteremtésére ez a jogintézmény alkalmatlan. Javaslatunk:

1) Jogszabály kidolgozása az ingatlanfejlesztők által megvalósított és köztulajdonba kerülő (főleg infrastrukturális) beruházások jogszabályi környezetének megteremtésére, mely biztosítékot nyújt a fejlesztőknek arra, hogy a szabályozási tervben előírt infrastruktúrafejlesztés:

• nem terjedhet ki a főberuházáshoz közvetlenül nem köthető alapinfrastruktúra megvalósítására,
• annak mértékének arányban kell állnia azzal a többletterheléssel, amit egyébként a főberuházás a környezetében okoz,
• annak megépítésére a fejlesztőnek lehetőséget kell adni,
• annak fejlesztő általi megvalósítása esetén a település egyéb jogcímeken hozzájárulást a fejlesztőtől ne kérhessen,
• ha a beruházás mértéke (annak oszthatatlansága miatt) az arányos mértéket meghaladja, akkor a település legyen kötelezhető valamilyen ellentételezésre a fejlesztő irányába (pl. adómentesség a többletköltség mértékéig)

2) A jogszabálynak biztosítania kell az infrastruktúra beruházások költségeinek igazságos megosztását az adott településen beruházási céllal megjelenő ingatlanfejlesztők között (elkerülendő a „potyautas” jelenséget), mely megvalósítható lenne:

• ha az ilyen beruházások mértékére költségoldali limitet határoz meg a jogszabály (pl. nem lehet több, mint a főberuházás költségének X%-a)
• ha normatívát határoz meg a jogszabály, mely minden ingatlanfejlesztő által a beruházás volumenének arányában fizetendő meg (pl. a horvát szabályozás m2 illetve m3 alapon, a „development fee” Angliában, a „development impact fee” egyes amerikai államokban)
• ha a jogszabály lehetőséget biztosít a települések számára arra, hogy az egyik fejlesztő által már megvalósított aránytalanul nagy infrastrukturális beruházás többletköltségét szétoszthassák a településen később fejleszteni kívánó, és a már megvalósított közutat, vagy közművet egyébként igénybevevő beruházások fejlesztői között és a befolyó összegeket visszatéríthessék a beruházást megvalósító és finanszírozó befektetőnek.

Nem a fenti, az IFK által javasolt jogszabály által rendezendő kérdés, de mindenképpen e körben említendő az infrastrukturális beruházásokra vonatkozó jelenlegi hátrányos adókörnyezet problematikája. A jelenleg hatályos adójogszabályok tovább büntetik a köztulajdonba kerülő infrastrukturális beruházásokat megvalósító magánbefektetőket amikor az ingyenes köztulajdonba adás aktusával egy időben előírják a fejlesztőnek a beruházás teljes összegének kiszámlázását és annak ÁFA tartalmának a költségvetésbe történő befizetését. Továbbá a befektetőnek meg kell fizetnie a térítés nélkül átadott eszköz teljes értéke után az azt terhelő Társasági Adót is ahelyett, hogy a beruházás egyéb költségeihez hasonlóan lehetőség lenne ezen költségek aktiválására és amortizálására

Javasoljuk tehát a magánberuházásként megvalósuló és köztulajdonba kerülő infrastruktúrafejlesztésekre vonatkozó adójogszabályok felülvizsgálatát, az arra vonatkozó ÁFA-levonás tilalmának és az azt terhelő Társasági Adó-fizetési kötelezettségnek a megszűntetését, továbbá a beruházási költségek aktiválásának és amortizálásának jogszabályi engedélyezését.

7. Eljárási rend

Eljárási rend – TRSZ, szabályozási tervek, engedélyek

Jelenlegi helyzet:

• Eltérő adminisztrációs és belső eljárási szabályok a közigazgatási egységeknél és a szakhatóságoknál, joggyakorlat nem egységes.
• Eljárás menete nem átlátható, időben nem tervezhetőek a folyamatok.
• Eljárásban részt vevők köre tetszőlegesen változhat.
• Jogi háttér alapvetően megfelelő, a végrehajtási utasítások nem egyértelműek vagy hiányoznak.
• Ügyféljogok túlzóak, ezért további szabályozást igényelnek.

Lehetséges lépések

Kétszintű folyamat, a javaslatok egy része nem igényel semmilyen jogszabályi módosítást, egyszerűen a meglévő gyakorlatot kell ésszerűen újragondolni. Jelen javaslat kitér azokra a területekre is, ahol szükséges a jogszabályok pontosítása, végrehajtási utasítás módosítása vagy elkészítése.

Adminisztráció

Jelenleg a hatályos jogszabályok értelmezési lehetőségeivel élve a helyi önkormányzatok saját hatáskörben döntik el például az eljárásba bevonandók körét illetve a szükséges dokumentáció tartalmát és mennyiségét, így minden alkalommal új elvárásokkal találkoznak a fejlesztők. A szakhatóságok hasonló gyakorlatot folytatnak, egyes esetekben felülírva a hatályos rendelkezéseket.

1. Az eljáró építési és szakhatóságok tartsák be a meglévő előírásokat, többek között a 2004. évi CXL. Törvény 44. § a szakhatóság közreműködéséről törvényhelyen szabályozott eljárásmenetek.
2. A főváros a kerületekkel közösen dolgozzon ki egységes gyakorlatot a különböző kérelmek benyújtásának formátumára, példányszámára vonatkozóan – környezetvédelmi és terjedelmi archiválási szempontból is javasoljuk, hogy az elektronikus adathordozó használatát tegyék kötelezővé.
3. A szakhatóságok legyenek felkészültek az elektronikus adathordozók fogadására, használatára.
4. A szabályozási tervek és az engedélyek ügykezelése, hatósági ügyintézése kötelezően csak elektronikus úton történjen – ez jelentős idő- és költségcsökkentést eredményez. Emellett felszabadít munkaidőt a jelenleg túlzott adminisztrációval terhelt előadóknak.

Engedélyezések, eljárások formája

• Kerületi önkormányzatok
  • Építéshatósági osztályokon legyen egy kijelölt személy, aki a kiemelt projektekkel foglalkozik, felelősen koordinálja és követi a „házon belüli” további érintettek munkáját is. Az előadó legyen felelős a bevont szakhatóságok és ügyfelek által betartandó határidők követéséért
• Fővárosi Önkormányzat
• Bármely TRSZ-t, FSZKT-t, KSZT-t, engedélyeztetéseket érintő beadványnak legyen koordinátora, aki a házon belüli résztvevőket összefogja, ellenőrzi.
• TRSZ előkészítésében az érintett kerület és a főváros közösen vegyen részt, a projektértékhez viszonyítottan legyen maximalizálva a fejlesztő által vállalt előkészítési költségek mértéke.
• Egységes és átgondolt eljárásrend szükséges az FSZKT és KSZT módosítások során, ne legyen kiszolgáltatva az előterjesztő a különböző szakbizottságok, stb. ülésrendjének. Ideális helyzetben egyetlen bizottsággal is megoldható lenne a kérdés – az érdekek védelmére minden érintett bizottságból egy-egy delegálttal alkossanak bíráló bizottságot.
• Szakhatóságok
• Régiónként illetékes szakember kijelölése a kiemelt projektekhez.
• Konkrét kivitelezési munkát érintő, az építési engedély jogerőre emelkedését követően készült jogszabály módosítást ne lehessen számon kérni a használatbavételi eljárás folyamán.
• Eljárásban részt vett és szakhatósági állásfoglalást adott hatóságok fellebbezési joga legyen korlátozva, saját állásfoglalását nem érintheti. Minden szakhatóság éljen a fellebbezési jogról való lemondás lehetőségével – ez elsősorban a KDV KTVF-et és a tűzoltókat érinti a jelen gyakorlat szerint.
• Bevonandó ügyfelek
• Egységes gyakorlat szükséges – pl. társasházak esetén kizárólag közös képviselő értesítése.
• Bejelentkező ügyfelek jogainak újragondolása szükséges. Az indokolatlan – számos esetben zsarolási célú – fellebbezéseket ki kell küszöbölni, a károkozást szankcionálni szükséges.

Eljárások menete, időtartama

• A jelenleg még időkorlátokkal nem szabályozott eljárásokhoz is készüljön menetrend – pl. környezetvédelmi EVD és hatástanulmány elbírálásának időtartama vagy műemléki engedélyeztetések elbírálása.
• A befizetett illeték mértékéig is legyen büntethető a határidők elmulasztásáért az adott szervezet.
• Hiánypótlási felszólítást az eljárás megkezdését követően legkésőbb 5 napon belül ki kell küldeni az ügyfélnek is (alap KET 44 §) – ez nem lehet eszköz a lejáróban lévő határidő meghosszabbítására.
• TRSZ előkészítésének is legyen időkorlátja, mely mindkét felet kötelezi. A TRSZ és az esetlegesen szükséges egyéb eljárások – pl. KSZT módosítás, környezetvédelmi hatástanulmány – ügyintézése haladjon párhuzamosan, kizárólag a végső elfogadások legyenek egymáshoz köthetők.

8. Integrált Városfejlesztési Stratégia

Az IFK Egyesület számára is fontos eszköz a 2009 januárjában elfogadott fővárosi IVS, mint a Podmaniczky terv felülvizsgálata, annak részletes, projekt szintű kidolgozott munkaanyaga. Olyan egységes szerkezetben mutatja be a főváros törekvéseit, amilyen szintű értelmezhető anyagra régen vártunk.

Tekintettel arra, hogy a stratégia projekt programjában a magánszféra örvendetesen nagymértékben kerül bevonásra, a közös munka előkészítéseként az IFK az IVS-en alapuló megállapítások alapján a következő javaslatokat teszi:

1. Az IVS 2009-2013 közötti időszakra, 4 évre szól. A meghirdetett projektek jelentős része azonban ezen időszak utánra nyúlik át.

IFK javaslat:

A projekteket két részben szükséges bemutatni, hogy egyértelműen követhetők legyenek a valóban ebben a ciklusban megvalósuló és a csak koncepció szinten létező beruházások.

2. Az IVS definiálja helyét a Főváros fejlesztési koncepciói között, a jogszabályi hátteret azonban nem mutatja be ehhez.

IFK javaslat:

A jelenleg előkészítés alatt álló FÉK és az IVS program összehangolása feltétlenül szükséges, hogy ne álljon szabályozási akadály a projektek megvalósítása elé.

3. Az IVS szerint a projektek összértékének mintegy 60 %-ában tartja fontosnak a magánszféra – az ingatlanfejlesztők – részvételét a Főváros.

IFK javaslat:

Annak érdekében, hogy ez a partnerség igazán hasznos legyen a felek és elsősorban Budapest számára, elkerülhetetlenül fontos a Főváros részéről megfelelő döntési jogkörrel felruházott partner (koordinátor) kinevezése, aki a projektek megfelelő menedzseléséért is felelős a Főváros részéről, a fejlesztésekért felelős főpolgármester-helyettes közvetlen és független munkatársaként.

4. A rövid, mindössze 4 éves periódust alapul véve, jelen anyagunkhoz csatolt projektösszesítőt áttekintve látható, hogy a Főváros a jelenlegi gazdasági helyzetben elvárható módon nem vállalt magára megfelelő terheket, míg a partnerekkel szembeni elvárások más hangsúlyokat kaptak.

IFK javaslat:

Az IFK tagjai ugyancsak a jelenlegi gazdasági helyzetre tekintettel úgy vélik, hogy a magánszféra által megvalósítandó projekteknél is hasonló mértékletesség lenne indokolt, hiszen a jelenlegi finanszírozási környezetben a túlzott elvárások támasztása akár egy-egy projekt teljes sikertelenségét hozhatják. Erre tekintettel érdemesnek tartjuk a konkrét projekt tervek pontosítását, a szükséges prioritások felállítását, előzetes konkrét egyeztetéseket követően, tekintettel arra, hogy ilyen határozott célú megbeszélésekre a jelen pillanatig még nem került sor. Az IVS az ingatlanfejlesztőket is partnerként említi az előkészítésben, az anyag elkészültét megelőzően, a Stúdió Metropolitana szervezésében sorra került baráti beszélgetésekre alapozva. A meghívásokat az IFK megtisztelőnek tartja, ám úgy véljük, hogy az ott elhangzottak semmiképpen nem jelentettek közös álláspontot bármely stratégiai városfejlesztési kérdésben, s így említésük jelen esetben erősen félrevezető lehet az anyag tanulmányozói számára. A jelenlegi gazdasági és finanszírozási helyzettől függetlenül is kétséges a magánszférára „osztott” beruházási tehervállalás úgy, hogy annak mértékéről, szükségességéről, megvalósíthatóságáról további egyeztetés nem történt.

5. Az IVS szerkesztése és projektleírásai vagy túl általánosak (pl. Árpád híd hídfőinek kialakítása) vagy túl részletesek (kerületi IVS-ek teljesen részletező, házakra lebontott ismertetése).

IFK javaslat:

A kerületi és a fővárosi IVS-ek harmonizációja szükséges, egységes stratégiai célok megjelölésével. Kerületi előkészítéseken való részvétel tapasztalatai alapján szükségesnek tartjuk, hogy a Főváros megfelelő felhatalmazással rendelkező képviselői minden esetben vegyenek részt a kerületi IVS-ek kidolgozásában, s természetesen a fővárosi anyag előkészítése se folyjék a szükséges kerületek bevonása nélkül.

6. A kiemelt fővárosi projektek mindegyikének megvalósítását a magánszférától várja a Főváros, úgy, hogy a projektek tartalmát előre pontosan meghatározza, viszont ennél többet nem vállal fel.

IFK javaslat:

Az a határozott véleményünk, hogy együttműködés csak egyenlő szintű partnerek között képzelhető el, s nem várható a magánszférától Budapest infrastrukturális és közterületi beruházásainak finanszírozása, a Főváros helyett. Elvárjuk, hogy a korábbi pontokban is említett módon kerüljön sor egyértelmű egyeztetésekre. Amint azt az IFK ezen anyag egy korábbi fejezetében („Településrendezési szerződés”) részletezte, önmagában a Településrendezési Szerződés sem lehet eszköze ezen beruházási költségek áthárításának. Természetesen a gazdasági helyzetből adódó fővárosi nehézségekkel tisztában vannak az ingatlanfejlesztők is, azonban ez az IFK tagjait piaci szereplőként legalább ennyire érinti. Javasoljuk, hogy a Főváros az újabb pénzeszközök bevetése nélkül is elvégezhető, értéknövelő feladatok elvégzésében legyen kezdeményező. Ennek megfelelően a kerületi és a fővárosi stratégiaalkotási és döntéshozatali ellentétek megoldását elsősorban a főváros vállalja magára és kezdeményezze.

7. Több, a kamaszkorba lépett projekt terve is szerepel az IVS-ben, változatlanul nyitva hagyott határidőkkel – például Aquincumi híd, Moszkva tér.

IFK javaslat:

Ezek realitását érdemesnek tartjuk végiggondolni, különösen ott, ahol más partnerek bevonása (kormányzat, EU szervezetek) is szerepel a tervezetben, megelőlegezve az eredményes pályázati részvételeket. Nem látjuk értelmét az IVS komolyan vehető programját íly módon megkérdőjelező, néhány sikertelen projekt felsorolásának. Ez a megállapítás mind a fővárosi, mind a kerületi IVS-eket érinti.

A fentiek szerint javasoljuk az IVS felülvizsgálatát és a következő kiadását mielőbb elkészíteni a mostani dokumentumra alapozva, a szükséges partnerek teljes körű bevonásával, lehetőség szerint még az idei év folyamán.

1. sz. melléklet: Parkolás jelenlegi szabályozás

Országos: OTÉK (253/1997. (XII.20.) Kormány Rendelet)
A rendelet 42.§ írja le a járművek elhelyezésének szabályait.
A rendelet 4. számú melléklete adja meg az „építmények rendeltetésszerű használatához szükséges, elhelyezendő személygépkocsik számának megállapításának” módját.
A „gépjárműtároló kialakításának méreteit” a rendelet 6. számú melléklete adja meg.

Fővárosi:

• BVKSZ (47/1998. (X.15.) Főv. Kgy. Rendelet). A rendelet 6. § tartalmazza a „járművek elhelyezésére vonatkozó általános rendelkezéseket.
• 19/2005. (IV.22.) Főv. Kgy. Rendelet „Budapest főváros közigazgatási területén a járművel várakozás rendjének egységes kialakításáról, a várakozás díjáról és az üzemképtelen járművek tárolásának szabályozásáról”

Kerületi:

A fővárosi kerületek döntő többsége az elmúlt években elkészített e saját parkolási rendéletét. Ezen rendeletek célja, hogy az adott önkormányzat területén szabályozza az építmények, önálló rendeltetési egységek, területek használatához szükséges járművek elhelyezésének módját.

3. Tanulmányok és stratégiák

Parkolásgazdálkodás Irányelvek: 1993 Fővárosi Közgyűlés
Rögzíti, hogy a gépjárműtárolást elődlegesen közutakon kívül kell megoldani, egységes parkolás-gazdálkodást kell kialakítani; a parkolási feszültségek kezelése P+R parkolóhelyek számának bővítésével és tarifális parkolásszabályozás bevezetésével.

Budapest Városfejlesztési Koncepciója: 2002 Fővárosi Közgyűlés
Rögzíti, hogy a helyváltoztatási politikák alakításában a parkoláspolitika az egyik legfontosabb tényező.
„Egységes Parkolási rendszer kialakításának stratégiája Budapesten”

Budapest Közlekedésének Fejlesztési Terve: 2008 Fővárosi Közgyűlés
A parkolás-gazdálkodásban látja a közlekedéspolitika érvényesítésének és utazási szokások befolyásolásának legfontosabb eszközét.

Budapest IVS: 2008, Studio Metropolitana Kht.
A parkolás-közlekedés témakör több pontban is megjelenik, de összegző módon a VII.2.5.1. alatt szerepel (Parkolásfejlesztés és parkolási feltételek javítása).

Budapest Parkolási Rendszere Fejlesztésének Stratégiai Terve 2008: Főmterv
Általános és alapos összefoglaló a parkolás-politikával kapcsolatos problémákról, feladatokról, megoldási lehetőségekről. A közterülten kívüli parkolás – az ingatlanfejlesztőket leginkább érintő – témájával csak érintőlegesen foglalkozik. Az anyag 31. oldalán a parkoló járművek közterületre szorulásának – így a parkolással kapcsolatos legnyilvánvalóbb problémának – okát abban látja, hogy az OTÉK adta 50% kedvezménnyel az önkormányzatok túl gyakran élnek.